Rolls Royce 1904

Símbolo de requinte no pós-guerra, o modelo com carrocerias 

especiais ainda é usado por presidências como a do Brasil . 

Charles Stewart Rolls era um aristocrata inglês, engenheiro mecânico, piloto e revendedor de carros importados. Frederick Henry Royce, de origem modesta, trabalhava com motores elétricos e inventara em 1904 o próprio automóvel com motor de 1,8 litro e dois cilindros. Quando Rolls conheceu o carro de Royce, convenceu-se de que aquele era “o homem que eu procurava havia anos” e tornou-se seu revendedor. Pouco depois, em 1906, a Rolls-Royce começava sua trajetória para ser reconhecida por muitos como construtora dos melhores carros do mundo.

O primeiro deles, o 40/50 HP Silver Ghost, surpreendia pelo motor silencioso — o nome “fantasma de prata” seria uma alusão à forma quase imperceptível com que ele se aproximava e, claro, à carroceria prateada. Na década de 1920 vinham o modelo 20, acessível para os padrões da marca, e o grande e sofisticado Phantom (outro nome para fantasma), com motor de seis cilindros e 7,7 litros para um peso de 2,9 toneladas.

Uma evolução do modelo 20 era lançada em 1938 como Wraith (espectro). Tinha motor de seis cilindros em linha e 4,3 litros, suspensão dianteira independente e uma fixação aprimorada do motor ao chassi que, segundo o material da empresa, fazia dele “provavelmente o mais silencioso Rolls-Royce produzido entre as guerras”. No ano seguinte, porém, a empresa cessava a fabricação de automóveis e voltava-se à produção de motores Merlin para uso aeronáutico na Segunda Guerra Mundial.

Depois da breve produção do Wraith de 1938, interrompida pela guerra, a Rolls-Royce voltava em 1946 com o Silver Wraith, que “vestia” carrocerias de diversas empresas 

Passado o conflito, a Rolls-Royce retomava atividades e apresentava em abril de 1946 o Silver Wraith, uma evolução do modelo pré-guerra. Com carrocerias construídas por empresas especializadas ou “encarroçadores”, dentro da tradição dos anos 20 e 30, ele oferecia numerosas opções: a Park Ward “vestia-o” como sedã de cinco lugares ou limusine de sete; a H. J. Mulliner, como Sedanca DeVille de duas portas ou limusine de quatro portas; a Hooper, como cupê conversível ou limusine; a James Young, como sedã ou limusine, ambos de quatro portas; a Freestone & Webb, como cupê, sedã ou limusine; e ainda se podia optar por trabalhos como os da Franay e os da Saoutchik. Em geral a distância entre eixos media 3,23 metros, o comprimento ficava ao redor de 5,20 m e o peso superava um pouco as duas toneladas.

O motor de 4,3 litros e seis cilindros em linha era similar ao do antigo Wraith, mas as válvulas de escapamento agora vinham no bloco (as de admissão continuavam no cabeçote de alumínio, onde todas elas estavam no modelo pré-guerra), formando o chamado “cabeçote em F”. O aparente retrocesso técnico — válvulas no cabeçote foram tendência dali em diante — permitia o uso de válvulas maiores, para melhor “respiração” do motor, e aumento das galerias de água para aprimorar o arrefecimento. Sobre o mesmo tema, uma curiosidade era a grade do radiador com lâminas com controle termostático, que se abriam apenas quando o motor começava a se aquecer.

Embora a fábrica já tivesse o hábito de omitir a potência dos motores, que algumas vezes descreveria apenas como “suficiente”, estima-se que o do Silver Wraith desenvolvesse cerca de 125 cv a 3.750 rpm, transmitidos às rodas traseiras. O câmbio manual de quatro marchas (semsincronização na primeira) tinha alavanca no assoalho nos primeiros carros com volante à direita, o padrão inglês, mas a alavanca no assoalho foi adotada nos modelos com direção à esquerda para exportação.

Algumas unidades receberam estilos ousados, como o Sedanca de Ville da Hooper e o conversível da Saoutchik; o carro presidencial do Brasil é usado apenas em cerimônias

O chassi de aço ao qual vinha montada a carroceria (feita em aço ou alumínio, conforme a empresa) também trazia novidades em relação ao do Wraith, embora mantivesse a suspensão de braços sobrepostos com molas helicoidais na frente e o eixo rígido com feixe de molas semielípticas na traseira. Rodas em disco tomavam o lugar das raiadas, com pneus 6,50-17; os freios a tambor já contavam com assistência e o sistema elétrico era de 12 volts.

O Silver Wraith recebia um motor de maior cilindrada (4,6 litros) e 150 cv estimados em 1951, mesmo ano em que surgia a opção de distância entre eixos maior, de 3,38 m, com a qual o comprimento ficava em torno de 5,35 m. A média de peso já estava bem mais alta, 2.340 kg. O chassi longo teve tal aceitação entre os “encarroçadores” que se tornaria padrão já no ano seguinte — quando aparecia outra novidade, a caixa de câmbio automática General Motors de quatro marchas, de início restrita a versões de exportação. Direção assistida vinha apenas em 1956.

O requinte e a qualidade do modelo não passaram despercebidos pela revista inglesa Autocar,que assim o apresentou em 1949: “Em um mundo de valores monetários despedaçados e carros muito melhores, o Rolls-Royce ainda está sozinho. Talvez o pensamento geral mais marcante em considerar esta máquina suprema, hoje, é que ele tem um nome mais honrado como símbolo universal de qualidade do que a de qualquer produto manufaturado”.

Anos depois, a mesma revista tentava explicar: “Em comum a todos os modelos da marca, o Silver Wraith tem um elemento indefinível, uma delicadeza de comportamento que escapa da definição em palavras. É um carro para conhecedores do assunto”. Novo aumento de cilindrada — para 4,9 litros, que resultavam em 180 cv estimados — era efetuado em 1955, quando a Rolls-Royce já oferecia modelos mais modernos, deixando o “espectro” para um público reduzido adepto de carrocerias personalizadas.

Desenhos mais conservadores eram usados em limusines, como as feitas pelas empresas Mulliner e Hooper; também acima, um Drophead Coupe da Franay 

Até 1959, sua produção somou 1.783 unidades, das quais 1.144 com entre-eixos normal e 639 com o mais longo. Algumas delas ganharam fama especial por diferentes razões. Um Silver Wraith 1947 é o carro presidencial da Irlanda, um de 1952 serve a cerimônias especiais para a presidência do Brasil, um de 1958 pertence à presidência da Holanda e outro do mesmo ano serve à Rainha Margarida II da Dinamarca. Paulo I, rei da Grécia entre 1947 e 1954, também teve o seu — um modelo 1959 com teto transparente.

No caso do carro presidencial brasileiro, o uso está restrito a cerimônias como desfile de posses de presidentes da República, visitas de Estado e comemorações do Dia da Independência. A versão oficial é de que o carro foi doado por pelo empresário Assis Chateaubriand ao presidente Getúlio Vargas em 1952, sendo usado pela primeira vez em cerimônia no ano seguinte. Ele tem itens próprios para a função como plataformas no para-choque traseiro e nos estribos, para suportar o peso dos seguranças, e mastros para bandeiras nos para-lamas dianteiros.

Conta-se que o governo importou na época quatro unidades do Silver Wraith, dos quais apenas a limusine aberta permaneceu em uso oficial. Uma limusine fechada foi usada pela presidência e mais tarde entregue à família de Vargas; hoje está em mãos de um colecionador em São Paulo. Vieram ainda dois sedãs Touring Limousine de chassi curto (um preto e um cinza) que não tiveram uso oficial, foram vendidos e permanecem com particulares.

Extravagante, o carro feito para um milionário tinha teto de plástico transparente;

o nome Silver Wraith voltava a ser usado em um Silver Shadow mais longo

Outras versões famosas do Silver Wraith foram as encomendadas pelo milionário armênio Nubar Gulbenkian, que fez fortuna com o petróleo e se tornou celebridade na Inglaterra no pós-guerra. De gostos extravagantes, Gulbenkian mandou fazer em 1947 um modelo com carroceria Hooper de linhas um tanto controversas. Nove anos mais tarde, recebeu do mesmo “encarroçador” um sedã de quatro portas de entre-eixos longo e motor de 4,9 litros para seu uso na Costa Azul, no litoral francês. O item mais curioso era o teto de plástico (Perspex) transparente, com um tela interna de tecido com controle elétrico. O carro de 1956 foi leiloado em 2008 pela empresa Bonhams.

As fotos mostram ainda um modelo 1953 com carroceria Touring Limousine da Mulliner e uma Empress Limousine de 1956 “vestida” pela Hooper, ambos os carros leiloados em 2010 pela RM Auctions.

O nome de um dos mais famosos Rolls-Royces foi aproveitado entre 1977 e 1980 no Silver Wraith II, a versão de maior entre-eixos do sedã Silver Shadow II. Além das dimensões, o carro se diferenciava pelo teto revestido em vinil, vidro traseiro menor e, em algumas unidades, uma divisória com comando elétrico entre o posto do motorista e o espaço dos passageiros. Como no Silver Shadow, o motor era um V8 de 6,75 litros com câmbio automático de série. No Salão de Genebra de 2013 a marca lançava o Wraith, um cupê superluxuoso com motor V12 de 6,6 litros, dois turbos e 624 cv.

Veraneio (1964-1994)

Chevrolet Veraneio foi um utilitário esportivo (SUV) produzido pela Chevrolet do Brasil de 1964 a 1994, inspirado na Chevrolet Suburbanamericana. Inicialmente chamava-se C-1416 (nome usado até 1969). O modelo dispunha de quatro portas e podia acomodar até nove pessoas. O motivo principal do sucesso desse automóvel foi sua utilização como viatura de polícia, e em alguns casos também, como ambulância, já que era o único veículo desse porte produzido no país. Também foi amplamente utilizado no meio civil.

- A carroceria original foi produzida até 1989, quando foi re-estilizada para acompanhar as picapes da Série 20. 

- Foi disponibilizada com motores de 4 e 6 cilindros em linha, movidos a gasolina, diesel ou álcool.

Calhambeque década de 30

Calhambeque, em Portugal, é uma pequena embarcação costeira . No Brasil, porém, é um termo genérico que designa vários modelos de automóveis produzidos nos primórdios da indústria automobilística, sobretudo os construídos até o final da década de 30.

Embora se possa utilizar, carinhosa ou depreciativamente, a palavra calhambeque para qualquer automóvel antigo ou em mau estado, o calhambeque genuíno é caracterizado por altas capotas(por vezes de lona), rodas raiadas (muitas vezes de madeira), largos estribos¸ radiador à mostra e pneus delgados de borracha, inclusive maciça nos modelos mais rústicos. Alguns ostentam ainda grandes faróis a carbureto e bancos inteiriços. São veículos que marcaram época e de silhueta inconfundível, razão pela qual chamam a atenção onde quer que passem - e cada vez mais, à medida que envelhecem.

Há no Brasil inúmeros Clubes do Calhambeque espalhados pelo país, vários deles filiados à Federação Brasileira de Veículos Antigos (que, por sua vez, é membro da Fédération International des Véhicules Anciens – FIVA).

O Ford T, considerado o principal calhambeque jamais produzido, teve mais de 15 milhões de unidades vendidas durante os anos em que foi industrializado, de 1908 a 1927.

Os aficcionados brasileiros criaram o neologismo antigomobilismo para referir-se à prática de colecionar veículos ou dados sobre automóveis antigos .

Roberto Carlos, artista brasileiro, lançou no álbum É Proibido Fumar, a canção O Calhambeque (que alcançou grande sucesso no Brasil) em homenagem ao seu calhambeque, um Ford 1929.

Cadillac 59

Cadillac é uma marca automotiva estadunidense, divisão da General Motors, fundada em 1902 por Henry M. Leland. Atuante em mais de 50 países e territórios, a Cadillac especializa-se em veículos de luxo, sendo uma referência entre as fabricantes deste segmento. O maior mercado da empresa é o norte-americano, seguido pelos chineses. O grande investimento em marketing e publicidade, durante as décadas de 1950 e1960, fundamentaram o nome 'Cadillac' como sinônimo frequente de carros luxuosos.

Fundada em 1902 como Cadillac Automobile Company, foi comprada pela General Motors e trinta anos depois já havia se tornado símbolo do alto padrão de luxo.

Cadillac tornou-se pioneira em diversas tecnologias automotivas como os carros totalmente fechados, e a partida automática em substituição as antigas e desconfortáveis manivelas. Durante a Primeira Guerra Mundial, os motores aeronáuticos tiveram um grande desenvolvimento técnico, dedicando a eles 100% de sua capacidade produtiva.

No ano de 1924 a empresa oferecia uma grande quantidade de cores e pinturas cromadas, enquanto as outras montadoras somente ofereciam a cor preta. Nesta década a montadora inova mais uma vez ao se tornar a primeira empresa do setor a utilizar um designer, Harley Earl, no lugar de um engenheiro para projetar a carroceria de seus carros em 1927. No ano seguinte, a GM também incorporou duas grandes empresas que produziam carrocerias exclusivas para CADILLAC, a Fisher e a Fleetwood, o que contribuiu bastante para o aprimoramento da linha de automóveis da marca. Na verdade os métodos de precisão criados por Leland, associados ao pioneirismo no uso de tecnologias de ponta criou uma imagem de qualidade e confiabilidade em torno da marca. Um outro fator que muito contribuiu para aumentar o prestígio da marca foi o fato dela ter se tornado a preferida pela emergente classe artística de Hollywood dos anos 20 em diante. A imagem de artistas dessa época como Clara Bow, Willian Boyd, Joan Crowford, Dolores Del Rio e Marlene Dietrich, chegando em automóveis CADILLAC nas “Avant Premiére” de seus filmes acabaram emprestando a marca muito do “Glamour” da Hollywood desses anos. Outras classes que também adotaram os modelos da marca foram os chefes de estado, membros da nobreza, magnatas, artistas de outras áreas e intelectuais renomados.

Opala Comodoro

A linha Opala acabara de receber a mais radical reestilização de sua história, mas a cara nova não era suficiente na estratégia da Chevrolet para seu mais antigo carro de passeio. Aos faróis e lanternas retangulares se somou uma nova versão topo-de-linha. Havia de se reforçar o status do Opala, depois de 11 anos. Era o Diplomata, que suplantava o Comodoro na hierarquia do luxo da linha. Ao longo da década de 80, seu nome seria até mais forte que o do Opala, ícone dos anos 70. Sem a concorrência dos Dodge V8, que saíram de linha em 1981, nem do Galaxie e derivados a partir de 1983, ele se tornaria o único nacional de luxo a oferecer na época um motor que não fosse de quatro cilindros. Com o fim da versão esportiva SS em 1980, o Opala passou a ser regido pela sofi sticação do Diplomata.

De série, trazia ar-condicionado, direção hidráulica, rádio com toca-fitas, retrovisor do lado do passageiro, frisos de borracha nas laterais e pára-choques. Vinha nas versões cupê e sedã, 151-S de quatro cilindros, 2,4 litros e 98 cv (na nova versão a álcool; o gasolina tinha 90 cv), ou o seis-cilindros, 4,1 litros e 148 cv ou 250-S de 171 cv. O dono ainda podia pedir teto de vinil, pneus radiais, câmbio automático (no lugar do manual de quatro marchas).

Foi um exemplar como este que QUATRO RODAS testou em maio de 1980. Com motor 250-S, o sedã foi de 0 a 100 km/h em 13,02 segundos, mas a velocidade máxima foi de 161 km/h. Os elogios foram para a posição ao volante, a estabilidade e a maciez da suspensão, o isolamento acústico, acabamento e equipamentos como o ar-condicionado, lavador elétrico do pára-brisa e desembaçador traseiro. Mas o calor do escape, as frenagens de emergência acima de 100 km/h e os engates meio bruscos incomodaram.

Também é de 1980 o exemplar destas fotos, do administrador de empresas Sandro Moisés Maróstica, de Campinas (SP). Trata-se de um sedã com o motor 250-S. Maróstica é apaixonado por aquele ano-modelo do Opala, tanto que já teve três outros Diplomata e um SS. "O Diplomata 1980 é um carro muito raro por ter o novo desenho quadrado e o painel antigo, o que só durou aquele ano, assim como o console com o mesmo revestimento de curvim dos bancos", diz.

Na QUATRO RODAS, o primeiro comparativo do Diplomata se deu também com um 250-S em agosto de 1981, já com um novo painel retangular. O adversário era o recém-lançado Ford Del Rey Ouro. Ficou clara a vantagem do Diplomata em relação ao desempenho do motor com dois cilindros a menos do Ford (173,077 km/h contra 167,637 km/h de máxima). O tranco das trocas de marcha não foi sentido, porém o Ford bebeu menos, 8,68 contra 6,17 km/l.

Na edição de junho de 1983, era a vez de o Alfa Romeo ti4 encarar o Diplomata de quatro cilindros, que já dispunha de câmbio manual de cinco marchas. O texto afirmava que "... o Alfa Romeo ti4 ganha do Diplomata em desempenho, conforto, estabilidade e nível de ruído. E perde em consumo de combustível, embora nenhum deles possa ser considerado econômico. Menos ainda no preço: em maio o Alfa custava Cr$ 10 494 060 e o Diplomata, Cr$ 5 982 980...".

A remodelação de 1985 deu ao Diplomata faróis de longo alcance junto aos já existentes, reduzindo o tamanho da grade, faixas laterais que davam prosseguimento aos pára-choques, maçanetas retangulares e falsas saídas de ar nas colunas traseiras. Com o novo motor de seis cilindros a álcool, rendia 134 cv. No fim do ano chegava a Caravan Diplomata.

Para 1988, a grade trapezoidal diminuiu a área dos faróis de longo alcance e as lanternas eram unidas em uma única peça vermelha que camuflava o bocal do combustível. Como opcionais, havia volante com regulagem de sete posições, temporizador dos vidros elétricos, luz interna direcional, saída de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme antifurto e aviso sonoro de faróis ligados e porta aberta em movimento. Aos 174 km/h, o sedã de seis cilindros ainda era o nacional mais veloz no teste de novembro de 1987. Logo ele disporia de um câmbio automático ZF alemão de quatro velocidades, usado também por BMW e Jaguar. QUATRO RODAS lhe deu nota 10 em nível de ruído em outro teste. O cupê era cancelado.

Em 1990 o quatro-cilindros deixava de ser oferecida e o seis, então com 121 cv, ficava mais econômico, graças em parte ao segundo estágio a vácuo do carburador de corpo duplo. Para 1991, os pára-choques ficavam envolventes, o quebra-vento era eliminado e os retrovisores, embutidos. Os freios eram a disco nas quatro rodas e a direção hidráulica, progressiva. No ano seguinte, a série especial Collectors prenunciava o tão adiado fim do Opala e derivados. Com seu requinte e status, o Diplomata tornou possível que um dos carros nacionais mais típicos dos anos 60 e 70 resistisse até 1992, para só então abrir caminho para o Omega. Sua sobrevivência - e em grande estilo - é caso a ser estudado em escolas de marketing.